Los Préstamos de China a África Vinculan Carreteras, Puertos y Ferrocarriles a la Deuda y la Influencia

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Por Alexander Fernandez

Reportero, Life News Today

Los prestamistas chinos han financiado la infraestructura africana, firmando 181.000 millones de dólares en 1.319 compromisos de préstamos a lo largo de 24 años. Estos proyectos abordaron necesidades clave, pero asignaron cuentas de ingresos y financieras a los prestamistas, vinculando el movimiento y desarrollo africano a la influencia china mucho después de la construcción.

Basándose en esas relaciones financieras, AidData descubrió que los prestamistas chinos suelen proteger los préstamos mediante controles de flujo de caja en lugar de activos físicos. Su investigación rastreó 620 transacciones de deuda pública valoradas en 418.000 millones de dólares en 57 países. Los prestatarios envían ingresos por exportación a cuentas que AidData dice que están "fuera de la vista pública y en gran medida fuera de su control" hasta que la deuda sea saldada. Christoph Trebesch, del Instituto de Kiel, dijo que los prestamistas chinos "quieren visibilidad y control sobre las fuentes de ingresos." Los gobiernos pueden poseer infraestructuras, pero los ingresos se canalizan a través de cuentas diseñadas para asegurar el reembolso.

Uganda pidió prestados 200 millones de dólares al China Eximbank para financiar la mejora del Aeropuerto Internacional de Entebbe, según AidData. El aeropuerto cerca de Kampala añadió una terminal de carga, mejoró las pistas y la iluminación, amplió la terminal, reparó las plataformas, mejoró las ayudas a la navegación y construyó un estacionamiento de varias plantas. Algunos afirmaron que China podría apoderarse del aeropuerto si Uganda incumplía el impago. Sin embargo, AidData concluyó que el contrato no incluía al aeropuerto como garantía. En cambio, el prestamista exigía efectivo en una cuenta de reserva y los ingresos del aeropuerto en una cuenta de ventas, enfatizando los mecanismos financieros por encima de los activos físicos.

Este acuerdo significó que Entebbe permaneció en manos ugandesas mientras los ingresos del aeropuerto pasaban a través de cuentas diseñadas para proteger el reembolso. AidData indicó que el préstamo estaba garantizado por un saldo mínimo en efectivo en una cuenta de reserva de reembolso denominada en dólares y por ingresos depositados en una cuenta de depósito en garantía de cobro de ventas. Además, China Eximbank también buscó autoridad sobre los presupuestos anuales de la Autoridad de Aviación Civil de Uganda, la agencia responsable del aeropuerto, antes de aceptar un arreglo menos intrusivo que permitía al prestamista supervisar las decisiones de gasto en lugar de controlarlas. Estructuras de reembolso similares pueden aparecer en préstamos vinculados a tasas portuarias, peajes de carretera, ingresos ferroviarios, ingresos de productos básicos o cuentas de reembolso restringidas, ilustrando un patrón más amplio entre proyectos.

La importancia de estos sistemas de transporte se magnifica con las reservas minerales de África, que vinculan los proyectos de infraestructura a las cadenas de suministro globales. La Corporación de Financiamiento Internacional para el Desarrollo de Estados Unidos (DFC) afirmó que las tecnologías avanzadas dependen del acceso fiable al cobre y al cobalto, que son esenciales para baterías, parques eólicos, vehículos eléctricos y la transmisión de energía. La agencia indicó que las empresas con sede en China poseen u operan hasta el 80% de la producción de minerales críticos en la República Democrática del Congo (RDC), gran parte de la cual se envía a China para su procesamiento. La RDC es el mayor productor mundial de cobalto, con una cuota de mercado global del 70%, y el segundo mayor productor de cobre, según la DFC. Los sistemas de transporte conectan esas minas con fábricas, sistemas eléctricos y cadenas de suministro de defensa que dependen de esos materiales, vinculando la inversión en infraestructuras con las necesidades globales de tecnología y seguridad.

En respuesta a estos desafíos e intereses globales, Estados Unidos ha apoyado el Corredor Lobito, una ruta ferroviaria y portuaria destinada a transportar minerales desde África central hacia el Atlántico. En diciembre de 2024, la DFC anunció un compromiso de préstamo de hasta 553 millones de dólares para modernizar el Ferrocarril Atlántico de Lobito, incluyendo la rehabilitación del puerto mineral de Lobito y unos 1.300 kilómetros de vía férrea en Angola entre el puerto de Lobito y Luau, cerca de la frontera con la RDC. El CEO de la DFC, Scott Nathan, dijo que el corredor "promovía intereses estratégicos clave de Estados Unidos", mientras que el entonces presidente Joe Biden lo calificó como "la mayor inversión ferroviaria estadounidense fuera de Estados Unidos." La DFC afirmó que un ferrocarril de más de 100 años conectaba en su día los sitios mineros en la RDC con el puerto de Lobito en Angola, pero la guerra, la mala construcción y el deficiente mantenimiento hicieron que los minerales se trasladaran en camiones pesados a puertos de Sudáfrica y Tanzania por carreteras que podían tardar meses en recorrerse. Se espera que la mejora de la ruta ferroviaria, portuaria y marítima reduzca los costes de exportación de minerales críticos en un 30% de media, reduzca el tiempo de viaje en 29 días y aumente la capacidad de transporte de Lobito de 0,4 millones de toneladas métricas al año a 4,6 millones de toneladas métricas, según la DFC.

Una intersección similar entre infraestructura y estrategia es evidente en Yibuti, donde la infraestructura comercial y la presencia militar se superponen a lo largo del Mar Rojo y el Golfo de Adén, conectando África, Oriente Medio y el comercio global. El Servicio de Investigación del Congreso (CRS) ha descrito Yibuti como el lugar donde esta la única base militar permanente estadounidense en África y la primera base militar china en el extranjero. CRS indicó que la participación de China en Yibuti incluye importantes inversiones en infraestructuras y una presencia militar cerca de rutas marítimas estratégicas. Los puertos, aeropuertos y ferrocarriles pueden transportar tráfico comercial en tiempos normales y apoyar el movimiento militar durante una crisis, reforzando la idea de que la infraestructura sustenta tanto los objetivos económicos como los de seguridad.

Aprovechando estos desarrollos estratégicos, los corredores minerales, los contratos portuarios y las redes de procesamiento pueden afectar los precios y la disponibilidad de baterías, proyectos de energía limpia, vehículos, teléfonos, redes eléctricas y sistemas militares. Las empresas estadounidenses también pueden entrar en mercados africanos después de que las empresas chinas ya hayan asegurado contratos, establecido relaciones de financiación y desarrollado una infraestructura sólida. Las empresas que financian y construyen sistemas de transporte y procesamiento suelen permanecer posicionadas para futuros contratos, relaciones de financiación y acceso al mercado, reforzando su influencia a largo plazo.

En este contexto, muchos líderes africanos eligen la financiación china porque necesitan carreteras, puertos, ferrocarriles, centrales eléctricas y otros proyectos, y la financiación occidental puede ser más lenta, menor o estar ligada a condiciones que consideran demasiado intrusas. Algunos proyectos respaldados por China han ayudado a mover mercancías, conectar ciudades y expandir el comercio. No todos los préstamos chinos son perjudiciales, y no todas las alternativas occidentales llegan lo suficientemente rápido para satisfacer las necesidades locales. Las negociaciones de Uganda sobre Entebbe demostraron que los prestatarios pueden resistirse cuando los términos se vuelven demasiado intrusivos. Los términos contractuales se vuelven más relevantes cuando las condiciones de pago son difíciles de ver, difíciles de renegociar y dolorosas cuando aumentan los pagos de la deuda, conectando las decisiones de los prestamistas con resultados prácticos para los gobiernos locales.

Incluso sin propiedad formal, la infraestructura endeudada da a los prestamistas un apalancamiento continuo. Los términos de la deuda, los ingresos de los proyectos y las negociaciones posteriores permiten que los financiadores chinos influyan en el acceso empresarial, diplomático y militar en África mucho después de las construcciones iniciales. La deuda y los términos contractuales mantienen a los prestamistas vinculados a la infraestructura africana, afectando a las cadenas de suministro, al transporte marítimo y a la diplomacia más allá de un solo país. En la competición Estados Unidos-China, los proyectos de transporte tienen una influencia duradera sobre recursos clave y el acceso regional.